EL AEROPUERTO (Séptima parte): Las lecciones de vuelo, las carreras de aviación y las preguntas sobre seguridad son parte de la conversación.

Dec 07, 2023

El aeropuerto de Great Barrington ofrece lecciones a aquellos interesados ​​en la aviación como pasatiempo y, en algunos casos, como una carrera en las aerolíneas. Si la escuela de vuelo crea riesgos de seguridad para los que viven cerca, ha sido durante mucho tiempo una preocupación para algunos de sus vecinos.

Nota del editor: Esta serie se publica conjuntamente con The Berkshire Argus, una nueva publicación que presentará informes y análisis detallados de los problemas de la región. Para leer partes anteriores de la serie, haga clic aquí.

Una mañana de julio pasado, mientras cruzábamos la frontera entre West Stockbridge y Alford, Joe Solan, un instructor de vuelo de 24 años y gerente de operaciones en el Aeropuerto Great Barrington (GBR), me sugirió que mirara alrededor y disfrutara de la vista.

Solan estaba en el asiento derecho de un entrenador amarillo Piper Cherokee de 1966 conocido en GBR como "Banana Berry". Estaba apretado en el asiento izquierdo, las manos agarrando los controles, las rodillas golpeando el panel de instrumentos dentro de una cabina demasiado pequeña para un tipo alto, los ojos saltando entre varios indicadores y el espacio aéreo cercano, y a veces olvidando que el propósito de toda la empresa consistía en hacer lo que Solan me recordaba amablemente que hiciera.

Y no solo Solan: en su libro de 1998, "Inside the Sky: A Meditation on Flight", el escritor y piloto William Langewiesche sugiere que "el mayor regalo del vuelo es permitirnos mirar alrededor, y cuando lo hacemos podemos encontrarnos reflejados dentro el cielo." Langewiesche, cuyo padre era un piloto de pruebas y autor de un famoso libro de 1944 sobre técnicas de vuelo, "Stick and Rudder", dijo más tarde en una entrevista publicada que "el patrón de nuestras vidas" es más fácil de ver cuando se mira hacia abajo desde unos pocos miles de pies. .

Entre otros temas explorados en los ensayos poéticos del libro, enmarca la aviación como un dador de perspectiva que puede ayudarnos a ver muchas cosas bajo una nueva luz. En altitudes más altas, a medida que esos patrones en el suelo se desdibujan y la vista produce sentimientos para los que la evolución no nos ha preparado, Langewiesche dice que nuestros pensamientos naturalmente se vuelven hacia adentro.

Ese tipo de exploración no estaba en mi mente hiperactiva mientras virábamos hacia el suroeste hacia Egremont, volando a unos 1.700 pies sobre el suelo. No es que no estuviera pensando en muchas cosas durante nuestro vuelo de 25 minutos. A veces, recordaba aprender a conducir una palanca de cambios: prestar atención consciente a las cosas que, con un poco de práctica, pronto se convertirían en una segunda naturaleza. En el aire, el conocimiento, la experiencia y la sensación física se fusionan con la habilidad para aplicar los controles de una aeronave en respuesta a las cosas que se ven y se sienten. Y, a un nivel mundano, saber en qué dirección girar una perilla en particular para producir el resultado deseado.

Solan mantuvo las cosas encaminadas mientras volábamos sobre los Berkshires del sur, manejando el timón del avión con los pedales a sus pies. De vez en cuando me sugería que ajustara nuestra velocidad o altitud. Y, por supuesto, estaba listo para hacerse cargo de los controles duales si fuera necesario, algo que, al menos en teoría, debería tranquilizar a un estudiante de piloto. En su dirección, mis manos se movieron entre el yugo de dirección y el control del acelerador, que, en el Banana Berry, es una pequeña perilla que se saca o se empuja hacia el panel de instrumentos. Aunque seguía olvidando qué dirección producía más potencia del motor o menos.

De vez en cuando me pedía que "recortara" el avión usando una pequeña manija sobre mi cabeza que, cuando se gira, ajusta las superficies de control traseras del avión. Adecuadamente trimado, el Piper voló estable y fiel. Mis manos incluso se soltaron de los controles como un niño que baja con las manos libres en su bicicleta por una larga colina, disfrutando de la emoción y la libertad que venían, en ese entonces, cuando los padres quebrantan las reglas, y que ahora brindaba la sensación de suavidad, vuelo nivelado.

Había mucho que ver en esa mañana de julio. El cielo de mediados de verano estaba despejado con solo una ligera neblina. Para mi ojo inexperto, el suelo debajo parecía un borrón de varios tonos de alfombra verde interrumpido por cuerpos de agua negros como la tinta y caminos entrecruzados igualmente oscuros. Con atención y esfuerzo, pude reconocer algunos puntos de referencia en el paisaje de abajo. En general, lo que vi parecía algo que generaciones de aviadores nunca habían visto, sin duda para su beneficio: un mapa de Google sin etiquetas y de movimiento lento.

Sin embargo, no había mucho que escuchar por encima del rugido combinado del motor y la hélice en la cabina mal aislada de un avión de medio siglo de antigüedad. Solan y yo estábamos hombro con hombro, pero nos comunicábamos a través de auriculares y micrófonos. Cuando terminó el vuelo, por un tiempo, mis oídos se sintieron como si acabara de salir de un concierto de rock.

Solan ha dado innumerables lecciones a nuevos y futuros pilotos y ha desarrollado, sin duda, un cierto patrón. "Esta es la vista desde la ventana de mi oficina", dijo mientras describíamos un lento círculo en el cielo cerca de mi casa. No es probable que sea la primera vez que le dice eso a un aprendiz de piloto, pero seguramente hace que los asistentes de escritorio reflexionen sobre formas alternativas de ganarse la vida, o al menos consideren dedicar tiempo y gastos significativos a la aviación como pasatiempo.

Cuando volvimos a ingresar al patrón de vuelo local del aeropuerto, traté de ubicar otros aviones cerca, una habilidad de seguridad crítica, incluso en la inmensidad del espacio aéreo tridimensional. Mientras tanto, Solan se preparó para nuestra aproximación y aterrizaje final. Si bien yo había estado a cargo en gran medida durante el despegue y gran parte del vuelo, lograr que Piper y ambos volviéramos a salvo a tierra estaba completamente en manos de Solan. Como dice el mantra del aviador, "Los despegues son opcionales. Los aterrizajes son obligatorios".

Este fue mi llamado "vuelo de descubrimiento", una introducción de $ 99.00 para volar un avión monomotor propulsado por hélice que Berkshire Aviation Enterprises (BAE), el propietario privado del aeropuerto de uso público, la escuela de vuelo y la operación de mantenimiento en Egremont Plain Road, ofertas a quien le interese. Aunque no era la primera vez que estaba detrás de los controles de un avión: hace veinte años, un amigo me recogió en un pequeño aeródromo en las afueras de Washington, DC y me dejó volar su Cessna hasta Baltimore y de regreso.

Incluso entonces no era nuevo en la aviación: mi adolescencia incluía leer la revista Aviation Week & Space Technology de cabo a rabo (más sobre tecnología espacial que aviación, para ser sincero) y pasar horas frente a una computadora Radio Shack jugando T80-FS1 Flight Simulator, uno de los primeros videojuegos que pronto obtuvo la licencia de Microsoft. Presentaba gráficos tan rudimentarios que probablemente cegarían a un jugador del siglo XXI. Pero si tenía un poco de imaginación y podía olvidar que estaba controlando la potencia del motor con las teclas de flecha, era posible perderse en la fantasía. No siempre fue fácil: "Un toque de la tecla B dará un paso adelante en el ascensor", señaló una reseña en la revista 80 Microcomputing, una biblia nerd de la era temprana de las computadoras personales. Más de 40 años después, cuando miré alrededor de la cabina del Banana Berry, no había ningún teclado o tecla B a la vista.

Antes de rodar hasta el extremo occidental de la pista única de 2579 pies del aeropuerto y despegar en ese vuelo de media hora, Solan me guió a través de una larga lista de controles de seguridad previos al vuelo. Comenzamos abriendo ambos lados del compartimiento del motor para verificar si hay fugas de líquido y asegurarnos de que todos los cables estén seguros. Examinamos la hélice y otros componentes en busca de daños; superficies de control de vuelo probadas para un movimiento suave; confirmó que las luces externas estaban funcionando; revisó el tren de aterrizaje y los neumáticos; y examinó muestras de combustible en busca de agua y sedimentos, dos enemigos acérrimos del funcionamiento suave y seguro del motor.

Mientras nos preparábamos para entrar, el Piper, fabricado un año antes de mi nacimiento, me pareció una máquina vieja, simple y frágil. Está propulsado por un motor diseñado a mediados del siglo pasado. Para algunos, eso es preocupante. Pero otros ven su edad como una prueba reconfortante de un diseño confiable que ha demostrado su valía, cuyas piezas de repuesto y procedimientos de mantenimiento se han refinado durante décadas y, lo que es más importante, ha creado generaciones de mecánicos que dominan sus detalles.

Durante nuestro examen previo al vuelo, noté que los alerones en el borde trasero de las alas (en el aire, empujan cada ala hacia arriba o hacia abajo para girar el avión) estaban unidos en varios lugares con lo que parecían ser tornillos niveladores inapropiadamente pequeños. Jeff Dodge, el jefe de mecánicos de BAE desde hace mucho tiempo, me dijo más tarde que nunca había visto fallar uno de esos tornillos, lo cual fue un alivio después del vuelo.

Dentro del avión, un conjunto de listas de verificación laminadas detallan cómo preparar el avión para el vuelo. Solan y yo los revisamos en forma de llamada y respuesta mientras encendíamos y configuramos los diversos sistemas del avión. Minutos más tarde, con el motor en marcha y las hélices girando, rodamos hasta el final de la pista para prepararnos para el despegue sin bandejas que levantar, respaldos de los asientos ni equipaje que guardar. En total, la lista de verificación previa al vuelo impresa de BAE para el Piper Cherokee incluye más de 100 artículos; muchos pilotos también tienen listas de verificación detalladas cargadas en iPads que también usan para la planificación de vuelos y la navegación.

Durante unas pocas docenas de visitas al aeropuerto desde el verano pasado, observé a los estudiantes completar sus vuelos previos innumerables veces. Además de las inspecciones de seguridad y los programas de mantenimiento requeridos por la FAA, significa que los aviones de entrenamiento de BAE son examinados por muchos pares de ojos, varias veces al día.

Aún así, a raíz de dos accidentes relacionados con la escuela de vuelo el verano pasado (uno debido a una falla del motor en el despegue y otro más grave causado por un error de manejo de combustible de un estudiante), las preguntas sobre la seguridad han continuado como parte de la zonificación legal. , y conversación comunitaria sobre el aeropuerto y su concurrida escuela de vuelo.

En su defensa, el aeropuerto y sus defensores señalan a la escuela de vuelo de BAE como una importante oportunidad de formación profesional en la región, al menos para unos pocos. Y argumentan que su historial de seguridad es ejemplar, incluso con percances recientes. Algunos que han vivido durante mucho tiempo en el vecindario residencial del aeropuerto lo ven diferente, convencidos de que es el lugar equivocado para, entre otras cosas, una cantidad cada vez mayor de estudiantes-piloto que vuelan. Temen que eso signifique más peligro para quienes están en tierra, señalando ocho accidentes en o cerca del aeropuerto desde 2008 que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que casi todos se debieron a un error del piloto.

Como se señaló en la sexta parte de esta serie, las preguntas sobre la intensidad de la escuela de vuelo y las preocupaciones de seguridad relacionadas no son solo un problema aquí: en las comunidades de todo el país, las actividades de la escuela de vuelo han aumentado en los últimos años debido al interés por volar durante la era de la pandemia, cuando se prohibieron o limitaron otras actividades, y en respuesta a la necesidad actual de la industria de las aerolíneas de pilotos adicionales. Eso ha alimentado un creciente enfoque nacional en el ruido de los aviones, la seguridad, las preocupaciones ambientales que incluyen el combustible de aviación con plomo y otros problemas. Muchas de esas preguntas e inquietudes se han planteado frente al Great Barrington Selectboard durante sus numerosas audiencias relacionadas con el aeropuerto desde 2017, y terminaron, por el momento, con una votación de 4 a 1 este mes para hacer que el aeropuerto tenga un uso conforme a la ley de la ciudad. estatuto de zonificación.

Mi vuelo con el gerente del aeropuerto ciertamente no fue la primera vez que un escritor local tomó el cielo de Berkshires y escribió sobre la experiencia. El historiador Bernard Drew tomó una lección como parte de una historia de Berkshire Eagle de 1993 sobre los aeropuertos del condado en Great Barrington, Pittsfield y North Adams. Describió tener un "agarre de nudillos blancos en los controles" y sentimientos que "fluctuaban entre la euforia y el terror puro". Walter Koladza, el ex piloto de pruebas e instructor de vuelo que fue dueño del aeropuerto de 1945 a 2004 y de quien ahora lleva el nombre, le dijo más tarde a Drew que es una gama familiar de sentimientos para un novato. "Un trago de whisky ayudará", dijo con bravuconería típica y muy citable.

De hecho, según una revisión de cientos de artículos sobre el aeropuerto desde la década de 1930, Koladza fue extraordinariamente hábil en cultivar periodistas locales para promover sus intereses comerciales. Eso fue particularmente cierto entre aquellos que trabajaron para todo el condado Eagle, que empleó una sucesión de reporteros, columnistas y editores interesados ​​​​en la aviación y amigables con GBR. (DIVULGACIÓN: escribí una columna regular para Eagle de 2003 a 2011).

Un reportero de Eagle, Frank V. McCarthy, tomó lecciones de vuelo en GBR en 1953 y escribió una extensa serie de cinco partes sobre la experiencia. En la primera entrega, explicó cómo surgió el proyecto: "Los periódicos deberían informar al público sobre la facilidad y seguridad de volar un avión pequeño", le habría dicho Koladza durante una visita al aeropuerto. "Y la mejor manera de hacerlo sería tomar a un reportero de un periódico común que nunca haya volado en su vida, enseñarle a volar y hacer que escriba una serie de artículos sobre eso". McCarthy mordió el anzuelo con entusiasmo, alardeando en forma impresa de que estaba "recibiendo $ 250 en lecciones de vuelo por nada". (DIVULGACIÓN: Berkshire Edge pagó mi lección introductoria de vuelo de $99.00).

McCarthy, quien se convertiría en el editor gerente de Eagle, recordó sus lecciones y la serie de artículos años después, en una entrevista de 1998. Dijo que completó un vuelo en solitario durante su octava lección, pero "renunció antes de obtener mi licencia". Concluyó: "Si hubiera seguido así, probablemente me habría suicidado".

A lo largo de los años, los reporteros y columnistas locales sirvieron como un verdadero departamento de marketing para el aeropuerto, imprimiendo las afirmaciones de Koladza con poca verificación de hechos y publicando brillantes perfiles de su creciente operación. (Koladza también era un anunciante frecuente de Eagle). Como se informó en la segunda parte de esta serie, la cobertura de prensa desde principios de la década de 1930 generalmente se alineó con el interés de los líderes empresariales y municipales de la ciudad, financieros y de otro tipo, en el aeropuerto.

Solan estimó que las tres cuartas partes de los que intentan un vuelo de descubrimiento toman algunas lecciones adicionales, aunque no todos obtienen una licencia de piloto privado, entrenan para obtener certificaciones adicionales o compran un avión. Los estudiantes no pueden hacerlo solos hasta que tengan 16 años (muchos intentan hacerlo el día de su cumpleaños, si el clima lo permite) y deben tener 17 años antes de que un examinador con licencia de la FAA pueda llevarlos a su prueba práctica, conocida como verificación. conducir. Las certificaciones que requieren capacitación adicional incluyen una habilitación de instrumentos, para permitir volar en todas las condiciones climáticas y sin referencia visual al suelo o al horizonte; comercial, para transportar pasajeros por pago; aeronaves multimotor de vuelo de competencia; instructor de vuelo certificado; y la certificación de piloto de transporte de línea aérea (ATP), requerida para volar aviones grandes para las líneas aéreas.

El entrenamiento de vuelo es costoso, especialmente si el objetivo es adquirir las certificaciones avanzadas y las horas de tiempo de vuelo requeridas para un trabajo en una aerolínea. La instrucción en GBR cuesta más de $ 200 por hora, que incluye $ 50 por el tiempo del instructor y $ 150 por hora para el alquiler de uno de los aviones de entrenamiento Piper de BAE, según las tarifas recientes. Una licencia básica de piloto privado normalmente requiere al menos 40 horas de entrenamiento en el aire.

Por lo general, los estudiantes entrenan durante 60 a 70 horas antes de sus viajes de control, me dijo Solan, por lo que el costo puede superar fácilmente los $ 10,000. A nivel nacional, el costo promedio de obtener la licencia inicial de piloto privado es de entre $10,000 y $20,000. Además del tiempo en el aire, los estudiantes que aprenden en GBR también participan en lecciones de escuela en tierra, especialmente cuando el mal tiempo los aleja del aire, en un par de pequeñas aulas en el edificio de administración del aeropuerto, que también alberga un pequeño simulador de vuelo por computadora. .

En ocasiones, BAE ha otorgado becas para ayudar a los estudiantes a sufragar el costo de su capacitación. En 2022, otorgó un total de $15,300 a cuatro estudiantes de comunidades de Nueva York, dos de Connecticut y uno de Pittsfield y uno de Becket en Massachusetts. A principios de este año, anunció planes para otorgar dos subvenciones de $15,000 cada una a "individuos que aspiran a una carrera profesional en la aviación".

No está claro cuántos estudiantes toman lecciones de vuelo en GBR en este momento, o en un momento dado. También se desconoce con qué frecuencia cada estudiante toma una lección. En varias ocasiones desde el verano pasado, Solan y su padre, Rick, el piloto retirado de American Airlines e instructor desde hace mucho tiempo, propietario mayoritario del aeropuerto, me dijeron que tienen alrededor de 25 estudiantes.

Ese total no incluye media docena más o menos de la escuela privada Berkshire de Sheffield que toman lecciones los domingos por la mañana durante su semestre de primavera. Ese entrenamiento de vuelo está respaldado por The Hans Carstensen Aviation Endowment, llamado así por un ex alumno de Berkshire School, según Michael Lee, un piloto y educador local que ayudó a restablecer el programa de ciencias de la aviación de la escuela en 2010. Actualmente no se ofrecen programas comparables. por las escuelas secundarias públicas del condado de Berkshire.

Durante las audiencias recientes de Selectboard, se le pidió a BAE que proporcionara detalles sobre la inscripción y la actividad de la escuela de vuelo. Pero esa información nunca se proporcionó, incluso cuando el abogado de la ciudad, David Doneski, aconsejó a la junta que comparara con especificidad el nivel actual de actividad del aeropuerto. Doneski dijo que era esencial para que los futuros Selectboards puedan evaluar si las operaciones en el aeropuerto exceden lo que BAE y la junta acordaron que no sería un crecimiento sin aprobaciones adicionales de la ciudad, o como dijo repetidamente el abogado del aeropuerto, Dennis Egan, para limitar el aeropuerto a "lo ves [hoy] es lo que obtienes". (El proceso de permisos especiales, las condiciones impuestas y lo que puede venir después se examinan en la entrega final de esta serie).

Habría sido fácil proporcionar esos detalles: BAE utiliza una popular aplicación de administración de escuelas de vuelo basada en la web llamada Flight Schedule Pro, que, entre otras funciones, crea horarios para los instructores, registra el tiempo de vuelo de todos los aviones de BAE utilizados para las lecciones y alquileres, y puede producir una gran cantidad de informes detallados. (Los pilotos y los estudiantes pueden iniciar sesión en el sistema de BAE para hacer citas para lecciones y alquileres).

Las escuelas de vuelo de todo el país utilizan Flight Schedule Pro para facturar, hacer un seguimiento del progreso de los estudiantes y monitorear los hitos de mantenimiento de aeronaves. Rick Solan me dijo que uno de los beneficios del sistema es que no permitirá reservar una aeronave para alquiler o una lección si el uso de la aeronave muestra que necesita mantenimiento o inspección. Eso incluye una inspección cada 100 horas ordenada por la FAA para todas las aeronaves de entrenamiento, que BAE realiza utilizando las pautas de la FAA para una inspección anual más completa.

Entonces, ¿cómo puede un estudiante de escuela de vuelo con mentalidad profesional pasar del vuelo de descubrimiento a la licencia de piloto privado, a certificaciones adicionales y luego quizás a las aerolíneas? No se requiere una licenciatura, aunque muchos creen que es ventajoso, particularmente en tiempos en que la contratación por parte de las aerolíneas es menos frenética que en la actualidad. "Se estaban excluyendo de los buenos pilotos", me dijo Rick Solan recientemente sobre el cambio, que dijo que ha abierto la puerta para que más personas sigan carreras en la aviación.

Obtener una licenciatura y certificaciones de vuelo de una escuela de aviación de cuatro años como la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle puede costar más de $ 200,000, pero reduce el requisito de tiempo de vuelo para solicitar esa certificación esencial de piloto de transporte aéreo de 1,500 horas a 1,000. horas: la métrica clave para aquellos que apuntan a las aerolíneas. Eso incluye un mínimo de 500 horas de tiempo de vuelo "a campo traviesa", lo que significa viajar a un punto de al menos 50 millas desde el punto de partida original; 100 horas de vuelo nocturno; 75 horas de vuelo por instrumentos; y al menos 250 horas como piloto al mando de una aeronave. Los programas de capacitación acelerada sin título en escuelas como ATP Flight School pueden costar $ 100,000.

Entre los que entrenaron o enseñaron en GBR y luego pasaron a las aerolíneas está Justin Ward, un piloto de Delta Air Lines de 31 años que creció en Great Barrington y hoy vuela el Boeing 737 a destinos en los Estados Unidos y el Caribe. . (Aunque creció aquí, ahora vive en Fairfield, Connecticut). Me dijo en una entrevista en diciembre que vuela unos 15 días al mes y que le encanta su trabajo. "Si hay algún trabajo para mí, creo que definitivamente es este", dijo. "Simplemente salir de viaje, ver diferentes partes del mundo y luego poder compartir eso con mi familia. Definitivamente es un trabajo que amo".

Su padre, que también tomó clases en GBR, le regaló un vuelo de descubrimiento como regalo de cumpleaños número 15. Un año después, comenzó a entrenar para lo que decidió que sería su carrera. Tomó lecciones principalmente con la instructora de vuelo de BAE desde hace mucho tiempo, Peggy Loeffler. Con el consejo de ella y Rick Solan, consideró varios caminos hacia una carrera en la aviación, incluso a través del servicio militar. Al final, eligió la universidad y un título relacionado. "Para mí, la ruta universitaria parecía el mejor y más rápido [camino] hacia las aerolíneas, que era el objetivo final", dijo.

Ward asistió a Embry Riddle, donde obtuvo una licenciatura en ciencias aeronáuticas en 2014 y adquirió muchas de sus certificaciones de vuelo. A continuación, pasó horas con trabajos de construcción de tiempo remolcando pancartas publicitarias sobre las playas desde Rhode Island hasta Bridgeport, Conn., y algunas veces en Florida durante los períodos ocupados de vacaciones de primavera. También trabajó como copiloto de un hidroavión que voló desde New Haven.

Debido a que asistió a un programa de capacitación en aviación "Parte 141" certificado por la FAA, necesitaba 1000 horas de vuelo para obtener su certificación de piloto de transporte aéreo y solicitar un trabajo en una aerolínea. Una vez que alcanzó ese hito, pronto fue contratado por Endeavor Air, la aerolínea regional con sede en Minneapolis y propiedad de Delta desde 2012.

Ward dijo que hubo algo de suerte involucrado. "La industria de la aviación en general tiene que ver con el tiempo", me dijo, señalando los altibajos en la economía, varias oleadas de retiros de pilotos y juergas de contratación, y recientemente, el impacto de la pandemia. Estaba programado para mudarse de Endeavour a Delta en abril de 2020, con una fecha confirmada para ingresar al programa de capacitación de Delta. La pandemia puso eso en suspenso por lo que al principio parecía ser un período indefinido, pero que solo provocó un retraso de cuatro meses.

No es sorprendente que Ward apunte a tener un aeropuerto en su ciudad natal como catalizador. "Si no hubiera crecido cerca del aeropuerto de Great Barrington, probablemente no estaría volando para tener una carrera", dijo. "Es como un insecto que atrapas y es todo lo que quieres hacer". Cuando tomó su vuelo de descubrimiento a los 15 años, aún no podía conducir un automóvil. "Y aquí estaba yo, volando un avión alrededor de mi ciudad natal. Solo recuerdo estar incrédulo". Durante su último año en Mt. Everett Regional School en Sheffield, se le permitió crear una pasantía de crédito en GBR, donde ayudó con "casi cualquier cosa", dijo.

Ward dijo que la capacitación en un aeropuerto pequeño tiene algunas ventajas, particularmente la velocidad con la que un estudiante puede volar y comenzar su lección. Comparó eso con Daytona Beach, Florida, donde hizo un poco de entrenamiento de vuelo mientras estaba en Embry Riddle. Podría pasar 20 minutos en la pista esperando para despegar, me dijo, y luego pasar 20 minutos volando a un área de práctica escasamente poblada. Ese tiempo extra hace que la capacitación sea más costosa. Por el contrario, eso es precisamente lo que los residentes de Great Barrington le han dicho a Selectboard que les preocupa sobre la trayectoria de la escuela de vuelo de BAE: operaciones de vuelo más intensas a nivel local sobre sus vecindarios rurales escasamente poblados.

Uno de los instructores de Ward en GBR fue Ian Hochstetter, quien voló con Endeavour antes de pasarse a JetBlue. Cuando nos reunimos para desayunar en agosto pasado, él estaba en un día libre de volar el Embraer 190 bimotor, que transporta alrededor de 100 pasajeros. Al igual que Ward, también vive al sur de Great Barrington en Connecticut.

Hochstetter aprendió a volar por primera vez cuando era adolescente en Danbury, Connecticut, y volvió a la aviación después de más de dos décadas trabajando como contratista de obras en una empresa familiar. La redirección de su carrera comenzó en 2013 con un regreso a GBR para trabajar como instructor. El cambio fue provocado por algunos cambios de vida, me dijo, y en ese momento descubrió que la comunidad de aviación en GBR era "un entorno enriquecedor". Decidir seguir una segunda carrera en aviación en GBR, dijo, "fue como ir a la casa de tu abuela el Día de Acción de Gracias, el olor del pavo y todo lo que se cocina. Y estás como, 'Estoy en casa'".

Hochstetter tiene la confianza tranquila y reflexiva que a los pasajeros de las aerolíneas sin duda les gusta ver cuando se sube a un avión y gira a la izquierda hacia la cabina. Y al igual que Ward, realmente disfruta de su trabajo. "Lo que me encanta de ser piloto comercial es que me pagan muy bien por hacer algo que amo", dijo. "Me encanta volar, me encanta el proceso de trabajar con la gente... De hecho, estoy feliz de subirme a mi auto e ir a trabajar. No siempre pude decir eso cuando era constructor".

El padre de Hochstetter era piloto de helicóptero en la era de Vietnam, por lo que creció rodeado de aviación. "Cuando era niño, me sentaba en mi litera con un ventilador frente a mí y pretendía que estaba volando un avión", me dijo. Y encontró una comunidad apasionada por la aviación en GBR, dijo, desde Koladza, a otros pilotos e instructores, a los Solan. "Amamos la aviación. Amamos a las personas que nos rodean, los aviones simples, y nos gusta cuidar a las personas de manera segura". El hijo de Hochstetter, de 25 años, también es piloto y trabaja para hacer carrera en una aerolínea.

Me dijo que también le gusta el ambiente de GBR en comparación con otros aeropuertos que, según él, pueden ser "brillantes, deslumbrantes y profesionales hasta el punto en que hace frío". Él piensa que la sensación informal del aeródromo de estilo antiguo se conecta con los jóvenes que quieren aprender a volar y quienes, dijo, descubren que es una operación seria, incluso sin ese brillo y ostentación. "En cuanto al valor y la inspiración de los jóvenes, es realmente un gran lugar. Y soy un testimonio de ello", dijo.

Los pilotos que apuntan a las aerolíneas con frecuencia acumulan las horas necesarias trabajando como instructores de vuelo, como lo hicieron en GBR tanto Hochstetter como Joe Solan, quien planea irse pronto a las aerolíneas. Todo ese tiempo en el aire, durante el cual se les considera piloto al mando, cuenta para lo que se necesita para pasar al siguiente nivel.

Con la demanda sustancial de pilotos de hoy, luego del recorte de costos de las aerolíneas de 2020 que incluyó compras y jubilaciones anticipadas, esa carrera hacia las 1500 horas ha generado preocupaciones sobre la calidad de la instrucción en todo el país. De hecho, varios instructores de vuelo me dijeron que han visto un aumento en la tasa de reprobación para aquellos que toman exámenes para todo, desde licencias de piloto privado hasta certificaciones de instructor de vuelo. A medida que las aerolíneas atraen a más instructores de hoy, los menos experimentados se quedan atrás para enseñar a los nuevos pilotos, y ellos también pueden estar más enfocados en desarrollar horas que en dominar las habilidades de enseñanza que no esperan volver a usar.

La juerga de contratación actual de las aerolíneas también agrega otras presiones: Rick Solan me dijo que, cuando asesora a un estudiante orientado a la carrera, señala que un año o dos de retraso en llegar a las aerolíneas puede tener un impacto de por vida en la antigüedad. Eso significa menos opciones para los tipos de aviones para volar; salario más bajo; y, en última instancia, menos dinero ganado para la jubilación.

Con el aumento de la actividad de las escuelas de vuelo locales, los vecinos han sugerido que más despegues y aterrizajes por parte de estudiantes piloto significa un mayor riesgo de accidentes cerca de sus hogares. En respuesta, el aeropuerto y sus instructores insisten en que su compromiso con la seguridad y la instrucción de calidad es profundo, promovido por un grupo central de instructores de vuelo de BAE desde hace mucho tiempo.

"Lo principal es hacer pilotos seguros", me dijo Joe Solan en nuestra primera conversación el verano pasado. "Quiero asegurarme de que cuando envíe a mi estudiante a su viaje de control, no solo lo aprobará de manera competente, sino que luego me sentiré cómodo de que podrán llevar pasajeros y volar". sin peligro."

El instructor de vuelo en jefe de BAE, Jason Archer, me dijo que la seguridad es el núcleo del entrenamiento de vuelo en GBR. Y que el aeropuerto ha tenido durante mucho tiempo un enfoque más personal y holístico que el que se ofrece en los programas de escuelas de vuelo más "regimentados" que tienen como objetivo producir pilotos profesionales lo más rápido posible.

"Tenemos un buen cuadro de [instructores] que se preocupan primero por las personas y segundo por los vuelos", me dijo en febrero. Astrónomo y maestro desde hace mucho tiempo (durante la semana dirige un planetario escolar en Connecticut y trabaja en GBR los fines de semana), Archer ha llevado su amor por la enseñanza a su trabajo en la aviación.

Hablamos poco después de que Archer presentara un seminario web sobre la mejora de la instrucción de vuelo, "Eliminación de una mentalidad de apatía", para la Asociación Nacional de Instructores de Vuelo (NAFI). Es un tema en el que ha trabajado durante años: enseñar a los maestros, lo que hace en presentaciones en una popular conferencia de aviación cada verano en Oshkosh, Wisconsin, donde también trabaja en un centro de desarrollo de habilidades para pilotos.

Archer quiere combatir una actitud que ha visto entre algunos instructores, particularmente en un momento de rápida contratación por parte de las aerolíneas: "Déjenme hacer lo mínimo que tengo que hacer, marcar las casillas e irme a las aerolíneas", dijo. Por lo tanto, ha estado haciendo presentaciones, como ese seminario web reciente de NAFI, frente a funcionarios de la FAA, compañeros instructores y otras personas en todo el país interesadas en la seguridad de la aviación y la educación de pilotos.

Describió el enfoque de enseñanza de BAE, que se detalla en su sitio web, como más flexible que otras escuelas de vuelo y capaz de tener en cuenta las fortalezas y debilidades de los estudiantes sin dejar de cubrir todos los temas y habilidades requeridos por la FAA. "Podemos trabajar con un estudiante individualmente y ayudarlo a llegar a donde necesita estar", dijo. Incluso con esa atención, Rick Solan me dijo que si después de muchas horas de entrenamiento dual, no cree que un estudiante pueda proceder con seguridad a trabajar solo y dominar las habilidades necesarias, sugerirá que busquen otros intereses.

Peggy Loeffler, que ha enseñado en GBR durante casi dos décadas, se hizo eco de ese compromiso con la seguridad y el dominio de las habilidades cuando hablé con ella el otoño pasado. “Si aprendes a volar aquí, aprendes a volar en un aeropuerto con una pista corta, con colinas, árboles, viento cruzado, todo tipo de desafíos”, dijo. “Y estás bien entrenado aquí. Los que estamos enseñando estamos muy comprometidos, haciendo esto porque amamos hacerlo”.

El padre de Loeffler fue piloto e instructor de B-29 durante la Segunda Guerra Mundial y fue dueño de un avión mientras ella crecía. Cuando era adolescente, estaba interesada en una carrera de aviación. Pero en la década de 1960, las oportunidades eran limitadas. "Las mujeres no estaban permitidas en el ejército, no estaban permitidas en las aerolíneas y no había astronautas", me dijo. "Entonces, iba a los aeropuertos con mi papá y no veía a ninguna mujer. Solo hombres mayores como mi papá". Él le compró un libro sobre cómo convertirse en azafata. "Leí eso y pensé: 'Eso no es para mí'".

Ella renunció a la aviación por un tiempo. Pero en la universidad, se topó con una clase de aerodinámica que estaba llena, dijo, con "16 niños y yo". El profesor de física que impartía la clase la desanimó y le dijo a Loeffler que si se quedaba, "no debería esperar ningún trato especial", como si lo necesitara. Ella persistió y se quedó en la clase, que incluía el diseño de planeadores para volar en una competencia al final del semestre. "Y el mío permaneció arriba [en el aire] durante 63 segundos. Fue un récord escolar y permaneció más tiempo arriba que el de cualquier otra persona, y obtuve una A-plus".

Como se describe en la primera parte de esta serie, Koladza se negó a contratar a Loeffler en la década de 1990 cuando se preparaba para convertirse en instructora; ella dijo que el "club de chicos" de Koladza no estaba listo para una instructora. Pero continuó su formación, subsidiada por premios y becas de The Ninety Nines, la histórica organización de aviación para mujeres fundada por Amelia Earhart y otras mujeres piloto en 1929. Cuando los nuevos propietarios se hicieron cargo del aeropuerto después de la muerte de Koladza en 2004, ella regresó a GBR como un instructor. (BAE hoy emplea a dos mujeres como instructoras de vuelo).

Su compromiso de defender a las mujeres en la aviación se evidencia no solo en su lista de alumnas, sino también en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra en una exhibición permanente llamada "Mujeres de Nueva Inglaterra en la aviación", algo que Loeffler pasó 20 años investigando y desarrollando. "No hay razón para que una niña se desanime de ir a un salón de clases a estudiar algo que quiere estudiar", me dijo Loeffler. "Es por eso que me siento muy convencido de promover la aviación entre las niñas y otras mujeres".

Hoy enseña a tiempo parcial en GBR y trabaja como examinadora de vuelo de la FAA en toda la región. Junto con Michael Lee de Berkshire School, es una evangelizadora para enseñar a los estudiantes de secundaria a volar debido a los beneficios que dice que ofrece, incluso para aquellos que no lo siguen como carrera. "La aviación proporciona a estos jóvenes [con] un sentido de responsabilidad, porque hay muchas reglas que seguir", dijo. "Y es un riesgo. Estás manejando los riesgos lo mejor que puedes. Todo se trata de seguridad. Así que combinas esa responsabilidad con una increíble sensación de libertad".

¿Hay más riesgo para los que están en tierra de las operaciones de la escuela de vuelo que de otros vuelos de aviación general? A pesar del testimonio de los residentes de Great Barrington sobre esa preocupación, hubo poca discusión sobre seguridad o accidentes durante las recientes audiencias de permisos especiales.

Hay algunos análisis útiles de la industria. Un estudio de 2014 realizado por el Instituto de Seguridad Aérea, un programa de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA), analizó los accidentes durante las lecciones de vuelo durante una década y encontró que la tasa general de accidentes de aeronaves de ala fija es la misma durante las lecciones que vuelos no instructivos. Los accidentes fatales, encontró el estudio, fueron menos de la mitad de comunes durante los vuelos de instrucción que en otros vuelos.

Pero el estudio también informó que los despegues, aterrizajes y aterrizajes abortados, componentes centrales del entrenamiento de vuelo primario, representan la mitad de todos los accidentes de entrenamiento. (Los dos accidentes del verano pasado en el aeropuerto caen en esas categorías). Alrededor de dos tercios de esos accidentes ocurrieron durante vuelos solos de estudiantes, y el 64 por ciento de los accidentes durante vuelos solos de estudiantes ocurren durante el aterrizaje.

Las fallas mecánicas o la pérdida de potencia del motor representaron el 20 por ciento de los accidentes durante el entrenamiento primario con un instructor a bordo. Y aunque la mala gestión del combustible, el resultado de una mala planificación de vuelos o la operación incorrecta de los sistemas de combustible de los aviones, causó menos del cuatro por ciento de todos los accidentes de estudiantes, el informe de AOPA dijo que "sigue siendo una preocupación". Esto se debe a una tasa mucho más alta de lesiones graves y muertes por accidentes causados ​​por errores en el sistema de combustible.

En apoyo de la solicitud de permiso especial del aeropuerto, AOPA, que actúa como cabildero a favor de la industria en Washington y en todo el país, envió una carta a Selectboard en febrero. Abordó lo que los defensores del aeropuerto me dijeron que eran conceptos erróneos presentados por los críticos del aeropuerto sobre temas que van desde el combustible de aviación con plomo hasta la seguridad de los aviones más antiguos y la reducción del ruido.

En cuestiones de seguridad, la carta apuntaba a una tendencia a la baja en el número total de accidentes por cada 100.000 horas de vuelo, a 4,69 en el año menos ajetreado de la pandemia de 2020. Aunque citó estadísticas para todos los vuelos de aviación general, la mayor parte de lo que sucede en GBR está en un subconjunto llamado vuelo de ala fija no comercial. En 2020, la tasa de accidentes en esa categoría fue de 5,29 por 100.000 horas, o un 12 por ciento más.

Además, desde 2020, los datos preliminares muestran un aumento en los accidentes de aviones no comerciales de 891 en 2020 a 968 en 2022. Durante los últimos 10 años, ha habido un promedio de 977 accidentes por año en esta categoría de aviación general. Si bien la tendencia a largo plazo es alentadora, los últimos cinco años han visto una mejora relativamente pequeña.

Dado que alrededor de las tres cuartas partes de todos los accidentes de aviación general ocurren durante el despegue, la aproximación o el aterrizaje, las tasas de accidentes por horas de vuelo son útiles pero limitadas. Eso se debe en parte a que no hay un recuento real de las horas de vuelo; la FAA crea una estimación anual basada en encuestas piloto. Eso lo ha convertido durante mucho tiempo en un elemento de datos menos que ideal, sobre todo porque otras estadísticas de accidentes relacionados con el transporte utilizan las millas recorridas como una métrica estándar de comparación.

Los datos de accidentes utilizados por AOPA y otros para los análisis de seguridad son, a todas luces, incompletos. Entre las razones está que lo que califica como un "accidente" está estrictamente definido por las regulaciones de la FAA. Esos parámetros reglamentarios requieren que una aeronave sufra "daños sustanciales" o que los pilotos o pasajeros sufran "muerte o lesiones graves" para ser considerado un accidente contable. Al excluir incidentes menores y aquellos que no cumplen con las definiciones regulatorias, el conjunto de datos subestima al menos parte del riesgo. De hecho, el informe AOPA de 2014 concluyó que "las estadísticas de accidentes por sí solas no capturan todos los eventos con implicaciones de seguridad". AOPA también emite un informe anual sobre tendencias de accidentes y ofrece numerosos programas centrados en la seguridad y la capacitación, con un enfoque en "mejorar la capacidad y la toma de decisiones de los pilotos".

Y aunque la NTSB realiza investigaciones detalladas de accidentes para tratar de determinar una causa, solo puede recomendar cambios normativos, de equipo o de política a la FAA. Los críticos argumentan que los reguladores a menudo tardan en exigir esas mejoras de seguridad tanto en los aviones de aviación general como a nivel de las aerolíneas, particularmente cuando la industria presiona para reducir los costos involucrados.

Cuando hablé sobre la instrucción de vuelo, la seguridad y los accidentes de aviación general con Sean Collins, gerente regional del este de AOPA, al igual que otros, señaló el enfoque principal de la capacitación de vuelo en la seguridad. Eso es porque, reconoció, van a ocurrir fallas mecánicas.

"Con cualquier cosa mecánica, se va a romper. Los autos lo hacen, los camiones lo hacen, los aviones también lo van a hacer", me dijo durante una entrevista en enero. "Damos por sentado [que] en nuestros autos, podemos detenernos al costado de la carretera. Obviamente, [los pilotos] no pueden hacer eso", dijo Collins. El entrenamiento de pilotos, tanto primario como continuo, incluye prepararse para todos los escenarios, dijo. “Es solo un componente necesario de lo que hacemos. Porque al final del día, el piloto tampoco quiere que lo maten”, dijo.

En cuanto a las preocupaciones de los vecinos del aeropuerto, sugirió que es un "concepto erróneo natural" creer que los incidentes en GBR apuntan a problemas de seguridad graves. "Como la mayoría de las cosas, es una percepción. [Los accidentes] son ​​relativamente poco frecuentes, por lo que es un gran problema cuando suceden", dijo.

La definición de "relativamente" y "poco frecuente" depende en gran medida del ojo del espectador, basándose en años de testimonios presentados ante el Selectboard. Algunos hechos básicos están disponibles para la interpretación: desde 1990, ha habido 21 accidentes investigados por la NTSB relacionados con el aeropuerto, o un promedio de uno cada 19 meses.

Ante la preocupación de los vecinos por el aumento de actividad cerca de sus casas, es cierto que los aviones de aviación general chocan contra las casas y que esos accidentes ocurren tanto en zonas rurales como urbanas. A veces hieren o matan a los que están en tierra, aunque la mayoría de las veces las muertes se encuentran entre los que están a bordo.

Algunos ejemplos: A principios de este mes, el Cessna de una escuela de vuelo de Connecticut cortó el techo de una casa en Danbury y se estrelló contra un cobertizo adyacente entre dos casas. El otoño pasado, un avión se estrelló contra una casa multifamiliar en Keene, NH, matando a los dos a bordo pero sin heridos en la casa. Otro Cessna se estrelló contra una casa en Hermantown, Minnesota, en octubre. Un niño que viajaba en un SUV murió cuando el vehículo fue golpeado por un avión en el condado de Broward, Florida, en medio de siete accidentes fatales cerca de un aeropuerto en los últimos tres años, incluidos varios en casas y algunos de una escuela de vuelo.

En agosto de 2019, un Cessna T303 Crusader bimotor perdió la potencia del motor poco después de despegar del aeropuerto Sky Acres en Lagrangeville, Nueva York, cerca de Poughkeepsie y se estrelló a menos de una milla de distancia contra una casa, estalló en llamas y mató al piloto, un 61- un abogado de Woodmere, NY, llamado Francisco Knipping-Diaz, y también un hombre dentro de la casa, Gerard Bocker, también de 61 años. Dos de las hijas de Bocker resultaron heridas, incluida Hannah Bocker, de 21 años, quien sufrió quemaduras graves en la mayoría de su cuerpo Los dos pasajeros del avión resultaron heridos pero sobrevivieron.

El informe final de la NTSB determinó que la causa probable fue una pérdida parcial de potencia en ambos motores. Los investigadores analizaron si Knipping-Diaz realizó pruebas de motor adecuadas para abordar posibles problemas de vapor en la línea de combustible y notaron un informe de toxicología que mostraba evidencia de su uso previo de cocaína. Pero la NTSB concluyó que el accidente se debió a problemas mecánicos; la agencia no pudo ser más específica debido a los daños causados ​​por el calor del incendio posterior al accidente.

El piloto, el avión y el accidente tienen varias conexiones con Great Barrington y BAE. En febrero de 2018, Knipping-Diaz se preparaba para despegar de GBR en el mismo avión cuando rodó accidentalmente desde una rampa cubierta de nieve al final de la pista hacia el campo de un vecino del aeropuerto, dañando el avión. Las reparaciones, incluida la reinstalación del motor izquierdo del avión después de que se revisara en otro lugar, se completaron en el taller de mantenimiento de BAE, junto con otro mantenimiento en ambos motores e inspecciones más adelante en 2018. Pero el servicio final del avión antes del accidente y la inspección anual, realizaron un mes antes del accidente, se hizo en una instalación de mantenimiento diferente.

Hoy, BAE se encuentra entre los demandados en demandas por negligencia y homicidio culposo presentadas desde 2021 en nombre de la familia Bocker y los dos pasajeros del vuelo. Como es común en los litigios relacionados con la aviación, la lista de demandados es larga: las demandas también nombran a Cessna y su empresa matriz, Textron Aviation; fabricante de motores Continental Motors; la finca de Knipping-Diaz; el operador del Aeropuerto Sky Acres; y varias otras instalaciones de mantenimiento de aeronaves.

La demanda inicial contra BAE se presentó en el Tribunal Superior de Berkshire en agosto de 2021. Ese caso, y otros presentados en varias jurisdicciones, se consolidaron en gran medida en uno que ahora se escucha en el Tribunal Supremo del condado de Dutchess (NY). Según los documentos presentados en el caso, se alega que BAE devolvió el avión al servicio "con defectos en su sistema de combustible, motores y sistema de turboalimentación" después de que reinstaló el motor izquierdo y realizó el mantenimiento e inspecciones posteriores. En sus documentos judiciales, BAE ha negado cualquier responsabilidad.

Cuando hablé en diciembre pasado con uno de los abogados de los Bocker, Michael S. Miska del bufete de abogados Wolk de Filadelfia, se negó a comentar sobre las acusaciones específicas más allá de lo que se describe en los documentos judiciales. Dijo que los demandantes continúan examinando los motores del avión y otros restos. "El descubrimiento está en curso, y nuestra investigación está en curso", dijo.

Cuando le pregunté a Rick Solan sobre el caso en febrero, señaló el mantenimiento y la inspección anual que se realizaban en otros lugares antes del accidente. "Después de que se salió de la pista aquí, arreglamos el avión y luego lo firmamos", dijo. "Y luego voló el avión durante un año completo, año y medio antes del accidente".

De acuerdo con los libros de registro de mantenimiento de Cessna incluidos en el expediente de investigación de la NTSB, en julio de 2018, BAE reinstaló el motor izquierdo después de que Pine Mountain Aviation de Danbury, Conn lo reacondicionara. También realizó otro mantenimiento en ambos motores y completó el mandato de la FAA de la aeronave. inspección anual. Tres meses después, en octubre de 2018, realizó el mantenimiento del motor derecho, incluido el reemplazo de un conjunto de cilindros y una abrazadera del turbocompresor. El mantenimiento posterior y la inspección anual fueron realizados por SouthTec Aviation en Salisbury, NC, en julio de 2019, un mes antes del accidente. SouthTec y Pine Mountain también son demandados en el caso.

El caso está a cargo de un abogado de la compañía de seguros de BAE, me dijo Solan. Al final, no cree que el accidente esté relacionado con problemas mecánicos. "Fue un error del piloto", dijo.

En un área rural como el sur del condado de Berkshire, cuando la falla del motor de un avión ocurre en altitud, los pilotos tienen más tiempo del que los no aviadores pueden darse cuenta para encontrar un campo abierto o un "sitio de aterrizaje fuera del aeropuerto" apropiado. Como se describió anteriormente en esta serie, están entrenados a través de simulacros de apagado del motor para colocar rápidamente el avión en el mejor ángulo y velocidad de planeo mientras buscan un lugar para aterrizar. Pero a altitudes bajas, particularmente poco después del despegue, las opciones son mucho más limitadas. Los dos accidentes de la escuela de vuelo del verano pasado ocurrieron cerca de casas cercanas y ambos se convirtieron en emergencias a altitudes muy bajas.

Durante los últimos 30 años, los accidentes más graves relacionados con el aeropuerto, incluidos los que resultaron en muertes, ocurrieron cerca del aeropuerto y cerca de las casas. (En la sexta parte de esta serie se describen dos accidentes fatales en 1990). En junio de 2010, un piloto local de 20 años de edad, calificado para instrumentos con 550 horas de experiencia y que volaba un avión de BAE, se estrelló después de perder el rumbo mientras intentaba aterrizar en GBR en medio de una espesa niebla después de la medianoche. La reconstrucción de la NTSB de los momentos finales del vuelo utilizando sus datos de GPS mostró que el avión estaba en una espiral descendente sobre casas cercanas mientras el piloto pensaba que estaba en la aproximación final para aterrizar. El piloto y su pasajero resultaron heridos.

El verano siguiente, en julio de 2011, Rick Solan, quien se convirtió en uno de los cuatro socios propietarios del aeropuerto después de la muerte de Koladza en 2004, pero aún era piloto de American Airlines, llevó a un pasajero en un vuelo en un Piper J3 Cub de 1958 propiedad del aeropuerto. copropietario Jim Jacobs. Perdió la potencia del motor poco después del despegue cuando el avión estaba a 150 pies sobre el suelo. Condujo el avión entre varias casas cercanas y se estrelló contra un patio, deteniéndose en unos árboles a menos de una milla del aeropuerto en la Ruta 71.

Según el informe final de la NTSB sobre el accidente, la falla del motor se debió a una "preparación inadecuada para el almacenamiento del motor y un retorno inadecuado al servicio desde un almacenamiento indefinido", lo que resultó en una válvula atascada y baja compresión en dos cilindros del motor.

En su declaración detallada a la NTSB, Solan describió las decisiones que tomó segundo a segundo para evitar chocar contra las casas, evidencia de su entrenamiento y larga experiencia. Aunque en la sección del formulario de la NTSB donde se pregunta a los pilotos, "RECOMENDACIONES (¿Cómo se pudo haber evitado este accidente?)", Solan señaló solo los árboles en una propiedad adyacente que limitaban sus opciones de aterrizaje de emergencia, en lugar de reconocer que no siguió los procedimientos recomendados por el fabricante del motor para devolver una aeronave no utilizada a la condición de lista para volar. "Si se hubieran cortado los árboles al final de la pista, habría podido deslizarme hacia el área abierta al final de la pista 29 y probablemente no haber hecho un rasguño en el avión", escribió. Las negociaciones con los vecinos del aeropuerto sobre los árboles en sus propiedades a veces han sido polémicas, al menos desde 2008, cuando Solan y tres socios se hicieron cargo formalmente del aeropuerto de manos de Koladza.

Ese mismo BAE Piper Cub estuvo involucrado en un accidente de 2017 en Salisbury, Connecticut, y también estuvo relacionado con problemas de mantenimiento. Durante una lección de vuelo impartida por Archer, el motor perdió toda su potencia mientras él y su alumno volaban sobre una zona boscosa. Archer realizó varios procedimientos de recuperación del motor antes de dejar el avión en las copas de algunos árboles. Tanto él como su alumno escaparon de lesiones graves, el último porque llevaba puesto un cinturón de regazo, no el arnés del hombro del asiento, que podría haberlo sostenido en posición vertical ya que el techo del avión quedó parcialmente aplastado contra el asiento trasero durante el accidente.

La investigación de la NTSB encontró que la pérdida de potencia fue el resultado de un reemplazo inadecuado del cigüeñal durante una revisión del motor cuatro años antes. Rick Solan me dijo que el mecánico certificado por la FAA que hizo el trabajo no era un empleado de BAE, pero hizo reparaciones de motores para BAE en su casa. “Se llevó el motor físicamente a su casa”, dijo. Según el informe final de la NTSB, la agencia concluyó que el mecánico tomó prestado un manual obsoleto de revisión del motor del hangar de mantenimiento de BAE; no incluía las instrucciones actualizadas de reemplazo del cigüeñal del fabricante. Como resultado, no se instaló un pequeño pasador, lo que eventualmente provocó la falla del engranaje del cigüeñal en vuelo. Debido a que se trataba de una pieza interna, el error no fue algo que los mecánicos de BAE pudieran haber visto durante el mantenimiento posterior y las inspecciones periódicas, dijo Solan.

Archer ha utilizado esa experiencia del accidente de 2017 en su trabajo con estudiantes y en presentaciones a otros instructores. En un fascinante podcast de febrero de 2020, describió ese vuelo, su toma de decisiones y cómo entraron en juego el entrenamiento y la experiencia. Dijo que sus acciones fueron "instintivas en cuanto a cómo hice las cosas que tenía que hacer", que incluían buscar un lugar para aterrizar que no pusiera a otros en riesgo. Dijo que un "entrenamiento sólido desde el principio" puede ayudar a los pilotos a superar lo que llamó la "respuesta de sobresalto" durante una emergencia. "Tomé lo que aprendí y lo aplico a todos mis estudiantes ahora", dijo a los anfitriones del podcast.

Los dos accidentes del verano pasado ocurrieron durante las lecciones de la escuela de vuelo: uno en un entrenador BAE Piper Warrior y el otro en un avión propiedad del estudiante. El primero, en el avión de BAE, fue el 30 de julio: un estudiante despegaba hacia el oeste, con Rick Solan instruyendo, cuando el motor perdió potencia cuando despegaron de la pista. Solan rápidamente tomó el control y optó por aterrizar el avión en el campo de un vecino inmediatamente adyacente al aeropuerto.

Si bien la FAA tomó nota del incidente, debido a que no hubo daños en la aeronave ni heridos, la NTSB no realizó una investigación de seguimiento. Solan me dijo que el motor había estado funcionando sin problemas, estaba al día en su mantenimiento e inspecciones, y tenía un largo camino por recorrer antes de una revisión del motor a las 2000 horas de uso. Pero momentos después del despegue, una válvula del motor se atascó. Dijo que puede haber problemas mecánicos incluso en aviones bien mantenidos y sugirió una analogía: "Puedes salir del consultorio de un médico después de obtener un electrocardiograma perfecto, caminar por la calle y tener un ataque al corazón y morir", dijo.

Según el estudio AOPA de accidentes de instrucción de 2014, aproximadamente una cuarta parte de los accidentes durante las lecciones de vuelo se deben a una pérdida de potencia del motor, que es comparable a la tasa de todos los accidentes de aviación general de ala fija.

Un accidente más grave ocurrió el 18 de septiembre. Rick Solan estaba dando una lección en un Piper Tri-Pacer de 1956 propiedad de su alumno. Después de practicar despegues y aterrizajes en el aeropuerto del condado de Columbia en Hudson, Nueva York, regresaron a Great Barrington. Mientras se preparaban para aterrizar desde el oeste, Solan pensó que la aproximación del estudiante era demasiado alta y rápida y ordenó una maniobra de motor y al aire. Justo cuando el estudiante aceleró al máximo, el motor se apagó por completo.

Según el informe preliminar del accidente de la NTSB publicado en noviembre, Solan pisó inmediatamente el acelerador sin ningún efecto. Debido a la baja altitud, no hubo tiempo para solucionar problemas, según el informe. El avión se estrelló momentos después en un campo de maíz justo detrás de 146 Hurlburt Road. El ala izquierda del avión fue cortada, el fuselaje aplastado en varios lugares y el combustible goteaba de un tanque de combustible roto. Afortunadamente, tanto Solan como su estudiante, un hombre de Connecticut de 57 años, pudieron salir de manera segura. Según un informe inicial del incidente de la FAA, sufrieron heridas leves; ambos hombres rechazaron la atención médica en el lugar.

El informe de la NTSB dice que el estudiante "cambió los tanques de combustible" cuando ingresaron al patrón de tráfico del aeropuerto. Y el examen del motor por parte de un inspector de la FAA "no reveló ninguna irregularidad mecánica que impidiera el funcionamiento normal". Después de abandonar la primera aproximación para aterrizar, el motor se detuvo "sin sobretensiones, sin chisporroteos, simplemente se apagó", según declaraciones tomadas por los investigadores. Si el motor se hubiera detenido unos segundos más tarde, el avión habría pasado el maizal y las casas de Hurlburt Road.

Cuando hablé con Solan sobre el accidente hace unos meses, confirmó lo que sugiere el informe preliminar de la NTSB: mientras se preparaban para aterrizar, el estudiante piloto por error colocó el interruptor selector del tanque de combustible del Piper en "APAGADO" en lugar de cambiar la fuente. de combustible de un tanque al otro. Con el selector de tanque en esa posición, no había forma de volver a arrancar el motor.

Solan me dijo que la ubicación del interruptor selector de combustible en la pared inferior izquierda de la cabina dificultaba ver desde donde estaba sentado, ya que las piernas del estudiante le bloqueaban la vista. "Asumo toda la responsabilidad por eso", dijo, calificándolo de "error del piloto".

A los ojos de los reguladores, como instructor y piloto al mando, Solan es responsable del percance. En el momento del accidente, tenía más de 52.000 horas de vuelo en su haber, una cantidad notable y casi inigualable de tiempo de vuelo que refleja su medio siglo de vuelo. Me dijo que cuando se emita el informe final de la NTSB, no espera ser sancionado, dado ese nivel de experiencia. Hace años, dijo, es posible que le hayan pedido que subiera con un examinador de la FAA para un viaje de control. Pero en este punto de su carrera, predijo una llamada con los funcionarios de seguridad de la FAA para revisar el accidente y discutir estrategias para evitar que se repita. “Hablarán contigo durante un par de horas: ¿Qué estaba pasando por tu mente? ¿Cómo crees que puedes manejarlo mejor en el futuro?”. él dijo. "A los buenos pilotos les pasan cosas malas todo el tiempo".

En respuesta a preguntas sobre accidentes durante la instrucción de vuelo, un vocero de la FAA me dijo que el objetivo de la agencia es ayudar a los pilotos a cumplir con las normas de seguridad de vuelo de la FAA. Después de este tipo de accidente, "por lo general asesorarán al [instructor] y pueden exigirles que demuestren que entienden las regulaciones y cómo las cumplirán", dijo el vocero. Hay una variedad de sanciones que la agencia puede imponer, incluidas multas y suspensión o revocación de la certificación de enseñanza de un instructor. Pero ese nivel de acción de cumplimiento es solo para violaciones que son "repetidas, deliberadas y/o atroces", dijo el portavoz.

Una solicitud de la Ley de Libertad de Información (FOIA) de información sobre los instructores de vuelo de BAE de la base de datos de Accidentes, Incidentes y Cumplimiento de la FAA no arrojó registros de ninguna sanción pasada. Una solicitud separada de la FOIA para obtener información sobre la certificación de la FAA de la operación de mantenimiento del aeropuerto encontró que, después de su inspección anual más reciente en agosto pasado, la agencia solo solicitó mejoras en la forma en que BAE actualiza un manual de control de calidad requerido. También recomendó la instalación de una estación de lavado de ojos de emergencia, dadas las recomendaciones de seguridad asociadas a los materiales peligrosos que allí se utilizan.

Desde el accidente de septiembre pasado, el Tri-Pacer destruido ha permanecido en bloques en el extremo norte del aeropuerto. Ese modelo de Piper de ala corta salió a la venta en la década de 1950 y se presentó como un avión de bajo costo para cuatro pasajeros que cualquiera podía volar. Un anuncio en la revista Time en 1956 decía, quizás con una exageración peligrosa, que su tren de aterrizaje triciclo "quita la habilidad de aterrizar, despegar y rodar". El avión ofrecía "viajes limpios, convenientes, cómodos y económicos completamente libres de peligros en la carretera", como sugiere el anuncio.

Durante mis frecuentes visitas al aeropuerto el otoño y el invierno pasados, los restos del Tri-Pacer eran un tótem de la seriedad de la empresa de la aviación general. Al contemplar el avión averiado, es difícil no pensar en la buena fortuna de Solan y su estudiante al salir del accidente del año pasado con heridas leves, y suponer que durante todos estos meses, el avión averiado ha servido como un sobrio recordatorio para aquellos que pasan rodando de los riesgos involucrados.

De hecho, en febrero, Rick Solan me dijo que si bien ha estado ansioso por desarmar los restos del avión y quitarlo de la vista del público, le ha servido para ese propósito. "Es un recordatorio para mí mismo: revise el combustible. Revise el indicador de combustible", dijo.

Los vecinos del aeropuerto pueden consolarse con la reputación de Jason Archer mucho más allá de esta región como un maestro comprometido que trabaja para brindar mayor seguridad y mejor instrucción a la comunidad de aviación general, y también con la larga experiencia de Rick Solan. Aprender más sobre los detalles del entrenamiento de vuelo y los detalles de las verificaciones de seguridad, los requisitos de mantenimiento de aeronaves y la certificación de pilotos también podría ayudar a disipar algunos temores, al menos aquellos arraigados en lo desconocido. Nada de eso abordará otras quejas sobre la intensidad del vuelo, el ruido y las preocupaciones ambientales, por supuesto. Tampoco mitigará ninguno de los riesgos reales de un aeropuerto y una escuela de vuelo ubicados en un vecindario residencial. Pero podría contribuir a una mayor comprensión y una conversación mejor informada.

Dada la escasez de escuelas de vuelo en la región, es probable que las BAE permanezcan ocupadas y sigan creciendo. La reciente votación de Selectboard puede incluso crear una nueva presión para atraer a más estudiantes que generen ingresos. Esto se debe a que las condiciones del permiso especial de la junta limitan el nivel de actividad de mantenimiento en el aeropuerto al nivel actual, lo que limita una importante fuente de ingresos.

En teoría, la escuela de vuelo también estará limitada por ese límite de mantenimiento: el mayor uso de aviones de entrenamiento de BAE o la compra de aviones adicionales requerirán actividades de mantenimiento adicionales. Pero es demasiado pronto para saber si, o cómo, los funcionarios de la ciudad auditarán o harán cumplir efectivamente ese límite de mantenimiento, especialmente sin información específica y precisa sobre las actividades actuales. En lo que se refiere al mantenimiento, las condiciones del permiso especial solo exigen que se presente anualmente a la ciudad un resumen del uso de materiales peligrosos. (Hasta el 28 de abril, el lenguaje final votado de las conclusiones y condiciones del permiso especial de la junta no se había hecho público ni presentado ante el secretario municipal).

Los planes del aeropuerto para un edificio administrativo mejorado también apuntan a la expansión continua de su escuela de vuelo: los dibujos presentados a la Junta de Planificación en marzo de 2022 muestran varias aulas individuales más para capacitación en la escuela de tierra que las que existen en la actualidad.

Cuando nos reunimos el año pasado, solo unas pocas semanas después de mi propia experiencia en el aire, el piloto de JetBlue y ex instructor de BAE, Hochstetter, habló detalladamente sobre lo que la aviación ha significado para él. "Descubrí cosas sobre mi vida en la tierra desde el aire", me dijo, canalizando a Langewiesche. "Pasamos la mayor parte de nuestras vidas con la nariz en la piedra de afilar, con la cabeza gacha trabajando, pagando cuentas, teniendo relaciones con cónyuges y otras personas, estamos viviendo la vida", dijo Hochstetter. "Y nos vemos envueltos en nuestros propios mundos. Y mirar hacia abajo y reconocer que en cada uno de esos hogares, alguien más tiene la nariz en la piedra de afilar, está viviendo su vida, con su propio conjunto de problemas y problemas. Y que estamos todos juntos en esto".

Indirecta e inadvertidamente, al ampliar la lente para incluir tanto a los pilotos como a los que estaban en tierra, Hochstetter enmarcó la pregunta central del prolongado debate sobre el aeropuerto de Great Barrington: ¿Cómo sopesa la comunidad los riesgos y las externalidades del aeropuerto frente a sus beneficios, los mismos criterios que ¿Se debe usar el estatuto de zonificación de la ciudad para evaluar la solicitud de permiso especial que se acaba de aprobar? Queda por ver cómo la evaluación de la junta de esos criterios, y si sus condiciones resultarán efectivas y resistirán el escrutinio, legal y de otro tipo.

En la próxima y última entrega de la serie EL AEROPUERTO: La historia de la zonificación en Great Barrington, una revisión del proceso de permisos especiales para aeropuertos que se completó recientemente y una mirada a lo que probablemente sucederá a continuación.

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