DeWine, NFS en espera de quema controlada

Dec 17, 2023

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Stephanie Elverd | 11 de mayo de 2023

PALESTINA ORIENTAL — Han pasado más de tres meses desde que un tren de Norfolk Southern descarriló en el este de Palestina, lo que provocó la ventilación y la quema controlada de cloruro de vinilo sobre la aldea días después, y mientras la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. y el gobernador de Pensilvania, Josh Shapiro, se están distanciando de esa decisión, el gobernador de Ohio, Mike DeWine, y Norfolk Southern la respaldan.

Durante una conversación telefónica el martes, el secretario de prensa de DeWine, Dan Tierney, dijo que el gobernador se enfrentaba a dos malas decisiones, pero eligió la que era "menos peligrosa" ya que cinco vagones cisterna de cloruro de vinilo descarrilados se volvieron inestables a medida que las temperaturas dentro de los tanques comenzaron a cambiar y se cuestionó la integridad de las válvulas de alivio de presión. DeWine creía en ese momento y todavía cree que una explosión era inminente.

"Las opciones eran esperar y permitir que los camiones cisterna explotaran o realizar la ventilación y la quema controlada", dijo Teirney. "El gobernador DeWine, junto con los que están en el terreno y las agencias federales y estatales, incluidas las agencias ambientales, acordaron que ventilar los camiones cisterna y realizar una quema de esos productos químicos era la mejor de dos malas opciones".

Norfolk Southern se hizo eco de ese sentimiento el miércoles.

"Norfolk Southern alertó al comando de incidentes sobre el potencial de una explosión catastrófica y recomendó una liberación controlada como la opción más segura", dijo la compañía en una respuesta por escrito el miércoles. "La decisión final de ejecutar ese plan la tomó el comandante del incidente el lunes por la mañana después de discusiones y consultas con el gobernador DeWine, el gobernador Shapiro, las agencias estatales de Ohio, las agencias estatales de Pensilvania, la EPA de EE. UU., nosotros y, por supuesto, los socorristas locales. Hemos tenido claro desde entonces que fue la decisión correcta".

Según informes de noticias tres semanas después del descarrilamiento y nuevamente esta semana, la EPA afirma que no autorizó la quema controlada, llegando incluso a afirmar que la agencia ni siquiera fue consultada en la decisión de hacerlo y Shapiro ha afirmado que sí ". engañado". Si bien la postura actual de la EPA sobre la ventilación y la quema pinta la imagen de que la agencia estaba algo sorprendida por esa decisión, un informe de contaminación/incidente de la EPA obtenido por los periódicos del condado de Columbiana a través de una fuente cercana a las deliberaciones contradice esa imagen.

El documento de la EPA, con fecha del 6 de febrero de 2023, establece que la agencia se enteró de la preocupación de Norfolk Southern de que era probable que se produjera una BLEVE (explosión de vapor en expansión de líquido hirviendo), tan probable que el "puesto de mando se reubicó en la Escuela Primaria East Palestine". Escuela" y "lugares de monitoreo de aire fueron planeados en coordinación con modelos IMAAC de un BLEVE que ocurre desde el carro tanque de cloruro de vinilo". IMACC significa Centro Interagencial de Modelado y Evaluación Atmosférica, que coordina y difunde productos federales de modelado de dispersión atmosférica y predicción de peligros. El documento continúa afirmando que "Debido a una situación potencial de BLEVE, Norfolk Southern se preparó para realizar una ventilación y quemar el vagón afectado. Norfolk Southern luego determinó que llevaría a cabo una ventilación y quema de los cinco tanques de cloruro de vinilo. Air las ubicaciones de monitoreo se ajustaron para abordar este cambio y se evacuaron áreas adicionales".

El administrador de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., Michael Regan, confirmó que se consultó a la EPA en la decisión de ventilar y quemar durante su primer viaje a Palestina Oriental después del descarrilamiento.

"La decisión de quema controlada fue tomada por los gobernadores de Pensilvania y Ohio, en consulta sobre cómo la EPA podría responder a eso en términos de monitoreo del aire y el impacto, por lo que el estado tomó una decisión y estábamos preparados para eso, Regan dijo en una conferencia de prensa en el pueblo el 16 de febrero.

Durante el testimonio brindado en audiencias celebradas por legisladores a nivel federal y estatal a raíz del desastre ferroviario, el director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw, insistió en que la decisión fue tomada "por el comando unificado dirigido por el comandante del incidente en el sitio, East el jefe palestino Keith Draick" y ese comando unificado fue establecido por una estructura "establecida por el Departamento de Seguridad Nacional".

En las horas previas a la ventilación y el incendio, el "comando unificado" se identificó como agencias locales, estatales y federales, incluida la EPA federal y estatal junto con la Guardia Nacional de Ohio, el Departamento de Defensa de EE. UU., la Agencia de Manejo de Emergencias de Ohio, la EMA local. , servicios de emergencia locales de Pensilvania, DeWine, Shapiro y Norfolk Southern.

El 6 de febrero, DeWine realizó una conferencia de prensa en la que anunció la ventilación y el incendio inminentes y su orden de evacuación que lo precedió. A él se unió James Justice de la EPA de EE.UU. También estuvo presente durante la conferencia de prensa Kurt Kollar de la EPA de Ohio, quien dijo que la EPA "descartó eliminar el humo con agua" porque introduciría más contaminación en un área más grande, lo que generaría mayores riesgos, una prueba más de que el aporte de la agencia fue administrado y seguido antes de realizar la quema.

La decisión de ventilar y quemar se tomó finalmente cuando el riesgo de explosión de los camiones cisterna aumentó rápidamente. Tierney dijo que ningún otro recurso era plausible o posible cuando las condiciones sobre el terreno comenzaron a cambiar. Tres meses después del evento, dijo que no se ha presentado ninguna otra resolución factible a DeWine. Los camiones cisterna no se pudieron drenar porque el cloruro de vinilo se habría transformado en gas tan pronto como se liberara el producto químico de los vagones cisterna. Los camiones cisterna no se podían mover porque eran demasiado inestables y probablemente habrían detonado.

Si bien el término "quema controlada" ha sido analizado, Tierney explicó que al quemar la sustancia química liberada se redujo la toxicidad del cloruro de vinilo y el humo fue más manejable porque se dirigiría verticalmente. La quema también se realizaría en un momento preciso bajo condiciones climáticas precisas para que la ruta de la pluma sea más fácil de predecir.

La ventilación y la quema no establecieron precedencia. Siguió el protocolo creado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA).

"La quema controlada siguió un procedimiento que la Administración Federal de Ferrocarriles estableció en 1994 para este tipo de circunstancias. No puedo hablarles sobre una hipótesis", dijo Shaw durante el Comité de Preparación para Emergencias y Asuntos de Veteranos del Senado de Pensilvania el 20 de marzo. Puedo decirles que la preocupación en ese momento, la preocupación real, era que habría habido una explosión catastrófica y descontrolada que habría disparado gas de cloruro de vinilo, que como saben es más denso que el aire, en toda la comunidad junto con metralla. Así que todas las partes relevantes se juntaron y modelaron la dispersión".

El procedimiento FRA nació de tragedias anteriores relacionadas con BLEVE y descarrilamientos. En 1978, un BLEVE sacudió Waverly, Tennessee, una ciudad de 4297 habitantes, dos días después de que casi la mitad de un tren de 92 vagones se descarrilara. Dos de esos autos contenían gas licuado de petróleo (GLP). Al principio, los camiones cisterna llenos de GLP no parecían comprometidos. Un equipo de materiales peligrosos inspeccionó los camiones cisterna y garantizó su estabilidad, asumiendo que eran carros cisterna de doble pared y que la ciudad no fue evacuada. Cuando un operador de grúa deslizó una eslinga de cable en el extremo de uno de los camiones cisterna durante la limpieza, se escapó un siniestro silbido de vapores. Nadie tuvo tiempo de reaccionar ya las 2:58 pm del 24 de febrero, el camión cisterna explotó con un destello azul. Murieron instantáneamente, junto con otros tres, el jefe de bomberos de Waverly, Wilbur York, el jefe de policía Guy Barnett y el investigador estatal Mark Belyew. Diez víctimas más, incluidos cuatro residentes, sucumbieron más tarde a quemaduras graves, lo que elevó el número de muertos a 16. Otros cuarenta y tres fueron transportados a centros de quemados en Kentucky, Ohio y Alabama. Si el otro vagón cisterna hubiera explotado, el número de muertos y heridos habría sido asombroso. El desastre impulsó al entonces presidente Jimmy Carter a continuar con el establecimiento de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, por sus siglas en inglés) en 1979, una ironía que no se pierde en el este de Palestina, ya que el descarrilamiento de la aldea no calificó para la ayuda de FEMA según las pautas actuales de la agencia. .

Waverly no fue el primer BLEVE relacionado con el ferrocarril y no fue el último. El 17 de octubre de 1971, dieciséis de los 82 vagones de un tren de Missouri Pacific descarrilaron en las afueras de Houston después de atropellar una parte de una vía que estaba siendo reparada. Uno de los vagones cisterna descarrilados contenía cloruro de vinilo que explotó momentos después del descarrilamiento. El Departamento de Bomberos de Houston llegó a la escena 20 minutos después sin tener idea del peligro escondido en el revoltijo de furgones. Pasarían otros 20 minutos antes de que un camión cisterna de butadieno, un gas inflamable utilizado para fabricar caucho sintético que es extremadamente volátil cuando entra en contacto con el aire, estalle con un rugido atronador. Un bombero murió y 37 resultaron heridos. Dos años más tarde, el 5 de julio de 1973, un carro tanque lleno con 33,500 galones de propano explotó en Kingsman, Ariz. Once bomberos y un civil murieron, mientras que más de 100 personas sufrieron quemaduras. En 1974, una BLEVE en DeCatur Railyard en Illinois mató a siete personas e hirió a 140. Más de 600 edificios adicionales en un radio de 1 milla cuadrada resultaron dañados por la metralla y 80 casas quedaron completamente destruidas.